كشفت تقارير إخبارية في الصحف المحلية وعبر منصات التواصل الاجتماعي اتجاه بوزارة النقل بحكومة السيسي لـ "عزل" حارة الأتوبيس الترددي الجديد على الطريق الدائري عن الحارات الأخرى بخلاف العزل باللون الأصفر على الأسفلت.
وكشفت التقارير أن الأمر ما زال محض أقاويل عن نية وزارة النقل لعزل مسار الأتوبيس الترددي على الطريق الدائري؛ بسبب التعديات المتكررة من قبل بعض قائدي السيارات على المسار المخصص لمشروع الأتوبيس الترددي BRT أعلى الطريق الدائري، وهو ما سيتطلب ميزانية إضافية لوضع العزل (أعمدة بلاستكية كالتي في محطات الأتوبيس).
ويتبع المشروع هيئة الطرق والكباري، التي تبحث عن حلول عملية تضمن انسيابية الحركة ومنع السيارات من المرور في مسار أو حارات الأتوبيس الترددي.
إلا أن إزاحة السيارات الخاصة وإغلاق الحارات المخصصة للسيارات لصالح الأتوبيس الترددي أثار غضب المواطنين، خاصة دون توفير بدائل مناسبة على طريق كان الهدف من توسعته أن يكون انسيابيا.
وأشار د. أحمد السجيني، رئيس لجنة الإدارة المحلية ببرلمان السيسي في تصريحات سابقة إلى أن نجاح المشروع مرهون بوجود منظومة متكاملة تشمل التوعية، البنية التحتية، والتنسيق بين الجهات.
وقال مركز القاهرة للدراسات المرورية: إن "المشروع يعاني من فجوة في التخطيط، خصوصًا في عدم دراسة سلوك المستخدمين بشكل كافٍ قبل التنفيذ".
وإضافة إلى قرار العزل المرتقب، قال ناشطون: إن "المشروع بلا دراسة جدوى فبعد 4 شهور تشغيل ظهر أن الوزارة والهيئة تريدان استكمال طاقم وظيفي في مختلف الوظائف".
إعلام طلب موظفين والعنوان :
يتم التقديم عبر مقر الشركة بالمعهد القومي للنقل – مدينة نصر (بوابة 3 – أرض المعارض – القاهرة).
أو من خلال الموقع الإلكتروني: www.brt-eg.com
وهو من أبرز علامات ضعف التخطيط في مشروع الأتوبيس الترددي: غياب الدراسة التشغيلية المسبقة. فطلب موظفين بعد مرور ثلاثة أشهر على بدء التشغيل التجريبي يُعد مؤشرًا على أن المشروع انطلق دون جاهزية كاملة، سواء من حيث الموارد البشرية أو التشغيلية، بحسب مراقبين
وقال الدكتور خالد قاسم، المتحدث باسم وزارة التنمية المحلية، في تصريحات سابقة: إن "نجاح منظومة النقل الجماعي يتطلب "تكاملًا بين البنية التحتية والتشغيل والإدارة"، مشيرًا إلى أن أي خلل في أحد هذه العناصر ينعكس سلبًا على جودة الخدمة، وطلب موظفين بعد التشغيل يعكس خللًا في عنصر الإدارة والتشغيل.
وأضاف المراقبون أن طلب موظفين بعد التشغيل ليس مجرد إجراء إداري، بل هو علامة على غياب الدراسة التشغيلية الدقيقة، ويعزز الانتقادات التي ترى أن المشروع أُطلق بشكل متسرّع دون جاهزية كاملة، إذا استمر هذا النمط، فقد يؤثر على استدامة المشروع وثقة المواطنين فيه.
وأشارت تقارير إلى أن طلب موظفين بعد التشغيل يعكس غياب التقدير المسبق للاحتياجات البشرية التي كان من المفترض أن يتم تحديد عدد السائقين، الفنيين، والمشرفين قبل التشغيل، وليس بعده.
كما أن التشغيل التجريبي كان مجرد مصطلح غير مكتمل يدل على أن التشغيل خلال الأشهر الثلاثة الأولى ربما كان جزئيًا أو غير منتظم، بارتجالية في التنفيذ بحسب النظام العسكري، وهو ما يصفه بعض الخبراء بأنه "تنفيذ قبل التخطيط"، مما يضعف ثقة الجمهور في جدوى المشروع.
تقليل الزحام
ومن جانب آخر أشار المراقبون إلى أن نظام نقل الترددي الجماعي يعتمد على حافلات تسير في مسارات مخصصة (عادةً على الطريق الدائري)، بهدف تقليل الزحام وتوفير بديل حضري للنقل الخاص، ويُفترض أن يكون جزءًا من خطة تطوير النقل المستدام في القاهرة الكبرى.
إلا أن لوحظ بحسب المراقبين غياب التكامل مع باقي وسائل النقل، ولم يُربط المشروع بشكل فعّال مع مترو الأنفاق أو خطوط السكك الحديدية، مما قلل من جدواه كحل شامل فضلا عن ضعف الإقبال الجماهيري فكثير من المواطنين لم يغيروا سلوكهم المروري، إما بسبب ضعف التوعية أو عدم اقتناعهم بالجدوى.
وكشفت تعليقات على التواصل عن مشكلات أثناء التنفيذ بتأخر في تسليم المحطات، وغياب البنية التحتية الذكية، وعدم وضوح آليات التشغيل فضلا عن الإهمال في الحفاظ على خدمة نظيفة.
محطة شبرا بلا خدمات
https://www.facebook.com/transportnews.tv.1/videos/1603883577253325/
أسعار تذاكر الأتوبيس الترددي BRT
» 5 جنيهات لعدد 4 محطات
» 10 جنيهات حتى 9 محطات
15 جنيهًا لأكثر من 9 محطات وحتى 14 محطة أو أكثر
وقالت التقارير عن مصادر حكومية: إنه "قد يتم الاستقرار على قرار عزل المسار نهائيًا عن باقي الطريق لإنهاء ظاهرة التعديات، وذلك عن طريق استخدام حواجز أو وسائل فنية، بما يضمن منع السيارات من دخوله، موضحا أن ظاهرة المرور في مسار الأتوبيس الترددي تتكرر بشكل يومي من جانب عدد من السائقين رغم وجود لوحات إرشادية وتحذيرات واضحة، ما يؤثر سلبًا على معدلات الإنجاز ويهدد بانخفاض كفاءة التشغيل فور بدء الخدمة".
